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OTA 渗透率猛增车企到底有多卷？本站

　　据盖世汽车相关统计数据，2020 年中国乘用车 OTA 前装装配量为 444.86 万辆，同比增长 15.4%，装配率为 22.1%。到了 2021 年 OTA 装配量则一举达到 764.63 万辆，同比大增 71.9%，装配率也大幅提升至 37.5%。进入 2022 年，OTA 势头更猛，仅在第一季度，OTA 装配量就冲到了 212.89 万辆，同比增长 36.1%，装配率高达 44.7%。

　　src=很显然，在汽车行业，OTA 正值快速上升期。而从车企层面来看，在布局 OTA 这件事上，已越来越卷。

　　6 月 18 日，智己 L7 将开启首批车主交付，在人们的翘首期待中，这款新车终于要真正到来。要知道，自今年 4 月上市以来，智己 L7 便凭借 IM AD 智己智能驾驶系统、IM OS 多屏智能互动系统等智能化配置吸了一大波粉。

　　而其中关键 吸粉 特质之一便在于，这款车可实现全域深度 OTA，具备持续进化的能力。例如该车搭载的 IM AD 智己智能驾驶系统在交付时已具备全速域自适应巡航等基础辅助驾驶功能，后续可通过 OTA 升级获得高速高架 NOA、高精度自动泊车等功能。另外智己 L7 可通过 OTA 定制升级新体验，使用户可在不同的驾乘体验之间灵活切换，包括整车底盘状态、动力体验、制动脚感、人机交互等所有的核心体验元素，都能随之改变。

　　由此可见，智己汽车要通过 OTA 升级，让已交付到消费者手中的车辆拥有更多酷炫技能以及全新体验。

　　据国家市场监督管理总局披露的数据，2021 年各大车企报告 OTA 升级 351 次，较 2020 年同期上升了 55%，涉及到的车辆更是达到 3424 万辆之多，较 2020 年同期暴增了 307%。

　　2022 年增长并未停滞。据盖世汽车了解，今年以来，每月至少有十余家车企 / 品牌对旗下诸多车型进行 OTA 升级。

　　在此背后，车企们普遍加快了 OTA 相关布局，OTA 专业方案提供商艾拉比近期所公布的一组数据也从侧面反映出这一点。

　　数据显示，在国内，艾拉比服务已经覆盖了 30 余家汽车品牌，其中除了前面所提到的智己汽车之外，还包括上汽乘用车、上汽商用车、上汽通用、上汽大众、比亚迪、长城、吉利、广汽、东风、江铃、宇通等众多品牌。

　　据盖世汽车了解，早前，自主品牌中，布局 OTA 的主要是长城汽车、吉利汽车、比亚迪汽车等头部企业，如今品牌覆盖率明显提升。

　　据相关企业透露，一些三四线的自主车企，甚至是资金有限的自主车企，例如华晨鑫源、北汽银翔等，也开始筹备在旗下车型中搭载 OTA 功能。

　　有业内人士表示： 过去，日系、欧系等合资车企受海外的技术制约比较严重，不是想干什么就干什么，但是今年来看，相关限制有所放开，尤其在座舱这一块，合资车企可以去找供应商做升级，这些车企也正在主动与供应商开启一些相关项目。

　　艾拉比总裁芮亚楠近日亦提到，公司 OTA 方案品牌覆盖度在增加， 之前大家认为短期内可能覆盖不到的外资、合资以及传统车企，我们现在都在覆盖了，我们的客户数在显著增加。

　　他还透露，除品牌覆盖度增加之外，搭载 OTA 功能的车型数目也增长较快。 举例来说，某品牌去年配备了一个车型，今年原计划配备两三个车型，但现在一下子增加到五六款车型都要配备这个功能。

　　据盖世汽车相关统计数据，2021 年比亚迪新车 OTA 装配量达到 62.59 万辆，渗透率高达 86.9%，而在今年第一季度，比亚迪新车 OTA 渗透率已提升至 97.7%。长城哈弗品牌亦是如此，2021 年该品牌新车 OTA 装配量达到 60.95 万辆，渗透率高达 82.7%，而在今年第一季度，其新车 OTA 渗透率已提升至 98.3%。

　　当然，不只是比亚迪与长城哈弗，今年第一季度，长安、吉利、日产、别克等多家车企 / 品牌 OTA 新车渗透率达到了七至九成。

　　一方面，通过 OTA 升级，一辆车在生命周期内，可以如同手机系统更新一样，进行多次升级，不断解锁新功能，这有助于车企更好地响应消费者的需求。

　　另一方面，OTA 升级还可为车企带来额外的红利。有业内人士指出，远程软件升级可以为车企节省数十亿美元的成本，而功能性软件升级新带来的收入，将远远超过部署 OTA 功能的成本。

　　由此，布局 OTA，已可谓车企必做的一件事，而如何来做这件事，也成为车企所必须思考的一个问题。

　　目前来看，在这一过程中，相较于自行开发 OTA 平台，车企似乎更多选择采用第三方 OTA 方案。从艾拉比已为 30 余家汽车品牌提供 OTA 方案这一数据上，我们便可一定程度看出这一点。

　　首先，多数车企过往在 OTA 领域缺少经验，无法反向输出服务能力给各个零部件供应商；另外，车企注重可靠性，但缺乏大规模可靠性的验证基础，缺乏测试用例和测试工具方法；同时，车企注重成本，若采用第三方 OTA 供应商，可大大节省自研投入；此外，基于对效率的注重，车企更青睐整合完备的供应商，以加速整车研发落地进程。

　　业界周知，汽车的开发周期一再缩短。据悉，如今全新车型开发周期已由原来的 4 年左右缩短为 1-3 年，改款车型由原来的 6-24 个月缩短至 4-15 个月。

　　有业内人士表示：OTA 是绝对不能出问题的，而 OTA 的测试、验证和移植适配，是一个很繁琐的工作。这一情况下，通过与经验丰富的供应商合作，借助其专业技术及测试能力，车企可最大限度地缩短汽车开发周期和上市时间。

　　盖世汽车研究院分析师认为，车企与第三方供应商的合作未来会长期存在， 现在车企主导的是升级内容以及升级节奏等，而第三方 OTA 方案供应商主要聚焦于 OTA 升级算法等技术层面的优化，解决如何快速升级以及保证升级成功率等问题，双方存在明确的分工。

　　当然需要指出的是，不管是车企自研，还是交由第三方供应商开发，未来 OTA 发展的大方向都是一致的。

　　在艾拉比总裁芮亚楠看来，OTA 的技术突破点首先体现在 更稳定、更安全、更简单 三个方面。这也是 OTA 技术升级的基础保障。

　　从艾拉比的实践来看，更稳定方面，相关厂商可结合不同主机厂的需求，进一步完善测试用例库，以此保证 OTA 升级更加稳定。另外，还要提升 OTA 的自升级能力，以防止因 OTA 本身的问题而影响到车辆升级。此外在 OTA 领域，还可做一些数据埋点和日志记录，一旦发生情况可快速做问题定位，排查出到底是 OTA 本身出的问题，还是相关硬件总线信号的问题。

　　更安全方面，相关厂商需不断进行技术升级，以满足更加严苛的安全法规或标准，例如 ISO 21434 信息安全法规、ISO 24089 软件升级标准等。

　　更简单方面，相关厂商则需持续提升 OTA 升级效率。资料显示，艾拉比的解决方案能够把 100% 的包通过差分升级的方式做到 5%，甚至 1%，提高整个 OTA 的速率和效能。目前差分算法还在不断升级，以进一步提升升级速度。

　　例如过去两年里，就有多汽车品牌曾被投诉，通过 OTA 升级技术对电池输出功率进行 上锁 ，人为降低充电上限，导致充电速度下降、续航里程缩水。

　　尽管有业内人士就此表示，车企不一定是真的 锁电 ， 锁电 只是大家所看到的表面现象，在这背后，可能是车企想主动做一些电池管理方面的优化，以提升电池的使用率，延长电池的使用寿命，不过因车企与消费者缺少沟通，产生了这样的误会。

　　但这仍然说明，OTA 升级需要第三方监管。有业内人士指出，关于 锁电 ，车企与消费者各执一词，如果有第三方监管，或许就不会出现这样的情况。

　　而不仅如此，由于 OTA 功能强大，目前在线升级范围已不止于车辆的软件系统，更是逐步延伸至动力、底盘、电池等多项内容，这意味着，OTA 一旦出现问题便可能造成巨大损失，甚至关乎公共安全，因此第三方监管十分有必要。

　　正因如此，今年 4 月，工信部装备工业发展中心发布了《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，明确了汽车 OTA 升级备案管理相关事项。src=

　　其中涉及诸多条目，而总结下来，核心主要有以下三点：一、车企没有权利静默升级或强制升级，也即不告知用户便自行升级；二、车企必须明确告知升级的内容。也就是说，车企有责任清晰地告知客户 到底升级或改变了哪些东西 ；三、车企必须进行相关备案，升级活动以及升级内容，必须要在国家的平台进行备案。

　　对此，芮亚楠表示，监管是为了使 OTA 升级更加规范化，让消费者拥有知情权和决策权，这样消费者才会越来越愿意使用 OTA。他还指出，备案机制使得问题可追溯， 假如 OTA 升级之后出现问题，车企以及监管部门可以根据升级备案的信息，回溯问题所在。

　　由此，展望未来，OTA 升级势必将更加规范。当然与此同时，OTA 升级的功能会越来越丰富，OTA 升级的次数也会越来越多。

　　有业内人士表示： 目前很多传统车企还是在被动地响应市场的一些反馈，例如当消费者反馈电池或者是一些自动驾驶功能不太好用，便围绕这些去做一些升级，主动去创造一些新场景及新功能的车企还并不多，不过后续随着主机厂更多去挖掘消费者需求，以及数字化相关能力的增强，升级次数会越来越多。

　　而这些都将推动 OTA 市场增量的不断释放。有机构预测，到 2025 年，中国汽车 OTA 装配量或将达到 1800 万辆，全球更是有可能超过 5000 万辆。

　　芮亚楠则认为，未来所有前装网联的车，OTA 一定是标配， 最终 OTA 渗透率会跟网联率完全趋同。

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