三问新能源汽车新格局

  • 2022-09-13
  • John Dowson

三问新能源汽车新格局

  乘联会数据显示,预估8月新能源乘用车厂商批发销量62.5万辆,环比7月约增长10%,同比去年8月增长约100%。

  强势增长的市场,引来越来越多的入局者瓜分“蛋糕”。随着新能源渗透率的提升,竞争不断加剧,新能源汽车发展步入关键期,市场格局也在激烈变化。

  随之而来的是,后来者居上,胜者不再常胜,曾经的领跑者“蔚小理”黯然失色,比亚迪、埃安等老牌车企展示店实力不容小觑,赛力斯等黑马“上位”搅热市场,丰田、本田、大众等合资品牌继续加码转型电动化,新能源汽车赛道日趋拥挤。

  新能源汽车市场“热闹”的背后,更是残酷的新一轮博弈。在新的市场格局下随着窗口期的慢慢关闭,谁能强势突围,靠的不仅是技术与产品的博弈,更是产业能力与生态格局的新一轮比拼,新能源领域的末位淘汰赛也将来临。

  8月新能源车企销量出炉,比亚迪毫无悬念稳居第一,从今年3月首次月销破十万以来,连创新高,如今销量更是达到了174915辆,1—8月总销量接近100万辆,上升姿态不减。

  冠军宝座之下,竞争对手不容小觑。广汽埃安售出27021辆排名第二,比起第三名的哪吒有着明显优势,同比增长1.3倍,保持着环比上涨。

  你追我赶的新势力阵营中,一匹黑马“上位”令人瞩目。AITO品牌首次交付过万,环比7月增长四成,更重要的是,距离品牌首款新车开启交付时间仅仅半年。

  埃安领衔,AITO冒头,传统车企孵化出的“新新势力”将要掌控大局?销量名次变化的背后,不仅是技术与产品的博弈,更是产业能力与生态格局的新一轮比拼,对新能源汽车行业来说,更像释放出一个信号:新的竞争格局、新的发展需求正在浮现。

  以埃安为例,近年来,埃安在电池方面技术输出的形象已深入人心,推出了弹匣电池、超倍速电池技术以及海绵硅负极片电池技术等,随着新技术量产上车,消费者关注的补能、续航、安全等痛点不断被攻克。智能科技方面,埃安ADiGO SPACE、ADiGO PILOT等智驾系统加速迭代,同时还能做到产品软硬件快速升级,让智能汽车更“长寿”,这也是性价比所在。

  从过往的新车上险量数据看,埃安热销主力产品价格分布在10万—20万元之间,市场空间大,技术带来的产品力优势,加之价格上的精准定位,确实不缺大卖的资本。

  而“黑马”AITO品牌身上的华为标签,更能诠释技术的关键性。鸿蒙智能车机系统,拥有华为技术背书的同时,将车机与手机、智能家居等更多终端打通,极大提升了消费者的使用体验,在市场现有新车中,这一体验也是领先的。

  放到传统自主车企身上,技术也成功撬动了市场空间。目前,在e平台3.0、DM—i混动技术和刀片电池等“黑科技”加持下,比亚迪纯电和混动“两驾马车”一起发力,赢得竞争对手的尊敬。如今,传统自主“三强”的长安、吉利和长城自研的混动系统均已发布。今年以来,随着雷神动力电混系列车型持续热销,吉利在新能源领域成功创新纪录,8月份新能源汽车销量达到37500辆。

  坚定技术投入已经成为车企的共识。不过,在卷之又卷的新能源车竞争下半场中,光有技术还不够,高效的发展模式和难以替代的生态布局也逐渐成为车企的“护城河”。

  从产业链本身,到跨行业的融合与变革,车企面向未来的生态布局逐渐成型。比亚迪汽车板块完成了新能源车产业链的全面布局,集团层面则是以汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业形成更大的生态闭环。埃安目前的布局已经全面打通能源生态产业链,围绕电池和用电,汽车使用场景不断拓展,用户体验将会有质的提升。

  赋予产品不可替代的竞争力的同时,生态“护城河”对企业的意义还在于整合多重资源,实现高效发展。AITO品牌成为“黑马”的依托亦是如此。除了智能化方面的赋能,华为与赛力斯的合作更加紧密。例如,在渠道销售上,通过走进华为门店,AITO品牌全国用户中心和体验中心现已落成700余家,未来则致力于打造万物互联的汽车生态。

  生态,已经成为车企面向未来新能源转型规划的一个高频词汇:长城汽车的森林式生态体系,吉利天地一体化大出行生态,长安汽车的新汽车新生态……

  是跨界合作、能力互补,还是产业协同、资源整合?新能源车企都需要明确一条高效的发展之路。目前,传统车企孵化新品牌已不算稀奇,智己、极氪、阿维塔、岚图等品牌正准备大展身手,豪华品牌与合资品牌也计划抢占新能源市场这块“大蛋糕”,新的竞争格局、新的发展需求更具挑战。

  就在8月底,《2022世界新能源汽车大会共识》中指出,各方将积极推进跨部门、跨行业的大联合、大协同,加快推动新能源汽车与能源、交通、信息通信等领域的深度融合,努力构建安全、高效、低碳、智能、愉悦的新出行生态。

  8月份汽车销量成绩单发布之后,这一趋势得到了有力的印证。这其中,小鹏汽车共交付新车9578辆,环比有所下降;理想交付新车4571辆,环比下降56.1%,销量近乎腰斩;蔚来交付新车虽达到10677辆,但前8月增速仍然大幅落后整体市场。

  作为新势力车企曾经的领跑者,在新能源汽车渗透率快速提升的当下,“蔚小理”以往的增长模式似乎不奏效了。那么,作为曾经的“大赢家”,“蔚小理”为何会增长乏力?市场的短暂“下蹲”,是遇到了新瓶颈还是为了跳得更高?

  从市场一度的焦点明星到如今销量表现平平,在业内人士看来,是“蔚小理”发展过程中不必须经历的“爬坡过坎”阶段。随着市场竞争的加剧,产品矩阵相对单薄、供应链管理能力相对欠缺、成本管控能力依旧薄弱、新技术亮点呈现不足,这些都亟须持续完善填补才能进一步提升造血能力。

  在市场端,新能源入局者越来越多,“蔚小理”的消费群体正在被消耗和分化,赛力斯等“新新势力”正在抢占其市场。得益于华为技术的加持,赛力斯上半年的交付表现十分亮眼。全新车型AITO问界M7,主打高端新能源市场,价格已拉高到31.98万—37.98万元,其定位也与理想ONE、小鹏G9等车型构成竞争,“蔚小理”的用户群将被进一步瓜分。

  如果没有更强大的产能体系支持,内部产品也会出现“内耗”,核心车型销量及拓展产品线难以同步进行,这正是理想汽车面临的尴尬。由于产能无法支撑更多车型,理想L8的上市直接导致理想ONE的降价停产,以便腾挪出产能空间。李想表示,对于第一个完整月就可以交付过万的两款全新车型,同时爬产的难度太大了。处于销量爬坡期的“蔚小理”,在快速投放新产品的同时,还应思考的是,如何形成长期稳定的产品发展战略,以实现稳步上升的市场表现。

  为强化供应链,“蔚小理”积极寻求扩大产能规模。6月,蔚来创始人李斌表示,蔚来已组建超400人的电池相关团队,将在2024年推出800V高压平辆电池包。去年4月,蔚来在合肥建设汽车产业园Neo Park,计划建成100GWh年产能的电池工厂,此外蔚来还在上海建设了一条电池试制线,用于电池研发试验和测试。

  在产品矩阵上,为了销量增长中已露的疲态,“蔚小理”正在加强产品投放,提升增长空间。9月,小鹏旗舰SUV G9将正式推出;11月,理想L8将推出并交付;蔚来ES7和ET5将开启交付,整体交付量有望回升。

  小鹏汽车董事长CEO何小鹏表示,将加快新产品推出的节奏,丰富在15万—50万价格区间内的产品矩阵,并计划在2023年推出两款具有竞争力的车型,进一步推动销量快速增长。这也让小鹏在研发上的大手笔投入有望得到回报。

  2023年,理想将推出3款新车,包括1款全新增程车、首款纯电动车及第一款20万—30万元的中型车产品,“会在每10万元的价格区间内放1款爆品,包含40万—50万元区间”,蔚来汽车CEO李斌透露,蔚来会在2024年下半年交付全新品牌的车型,搭载第三代的NT3.0技术。

  在“蓄力”强化产品矩阵后,蔚来的市场增长空间有望显现,蔚来总裁秦力洪对蔚来新车的表现也是信心十足,“新车ET5将在交付一年后,月销量超过宝马3系。”

  数据显示,在8月新能源汽车乘用车批发量排行榜上,除了特斯拉、上汽大众、一汽大众以外,几乎被自主品牌“霸屏”。其中,上汽大众以1.06万辆的月销量,排在第九名。

  这让曾经在传统燃油车时代“称霸”的合资品牌有些着急,相比自主品牌已经在新能源汽车市场步入“收获期”,合资品牌仍然处于“爬坡期”。

  在乘联会秘书长崔东树看来,合资品牌如今尚未在新能源汽车市场形成产品矩阵优势,就以A级和B级新能源市场为例,合资品牌布局的车型相对较少,尤其是小型电动车市场。而自主品牌在小型电动车市场、中型车市场、高端化市场均有布局,已形成全面压倒的阵势。

  对于这一现状,合资品牌已经有了清晰认识。在刚刚结束的“2022成都车展”上,起亚带来了电动汽车专用平台E—GMP,以及首款专用纯电车型EV6 GT—Line,为其焕新之路按下“加速键”;上汽通用计划在2025年前,导入12款别克全新车型,包含纯电、插混等产品。一汽—大众也发布了高性能插电混动探岳GTE,彰显了其在新能源汽车时代,以智能化再进化的决心,等等。

  “自主品牌插电混动会进一步挤压燃油车市场,而合资品牌纯电又并不占优,所以合资品牌未来发展或更加艰难。”在崔东树看来,部分合资品牌在新能源汽车领域的“掉队”,其根本原因还是在于缺乏新元素与新技术,缺乏深度的用户沟通,未能树立智能化的品牌形象,导致产品竞争力明显不足。

  中国汽车流通协会常务理事贾新光此前接受采访时表示,新能源汽车窗口期只有3—5年。这意味着,合资品牌在这几年新能源发展的关键期,如果再不加快速度,未来就更难追赶上自主品牌了。

  目前,多家合资车企已就深化“电动化战略”加快步伐,丰田将到2025年推出15款bZ系列纯电车型,包括9款新车,并计划到2030年推出30款纯电动汽车。广汽丰田将以混动为核心,推动未来电动化产品的高质量发展,还将导入e—TNGA架构,并计划在2025年前导入5款纯电车型,到2035年全面实现电动化。

  本田宣布投资8万亿日元,到2030年在全球市场推出30款纯电动汽车,年产量超过200万辆。广汽本田全新电动品牌e:NP首款产品e:NP1(极湃1)已经上市,进一步彰显出进军电动化的决心。以极湃1为起点,广汽本田电动化、智能化加速升级,广汽本田首个为电动车全新打造的专属工厂正在推进,将于2024年竣工投产。

  为克服纯电动产业链相对薄弱的问题,合资品牌同样在强化供应链布局。9月7日,本田中国宣布,与东风和广汽集团已签署协议,将于9月末合资成立动力电池采购公司,构建长期稳定的动力电池供求体制。广汽本田和东风本田分别从宁德时代采购纯电动车动力电池,不断扩大本田全新e:N品牌纯电动车产品阵容,加速电动化转型。

  一系列动作显示,合资品牌正加速抢占电动化市场。崔东树认为,合资品牌布局新能源并不是没有突破口,它们能否利用好中国本土供应链优势,更好地实现本土化布局非常关键。

  中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也指出,合资车企明后年会集体发力,2023年中外品牌新能源汽车将进入激烈竞争期,未来五年随着我国新能源汽车市场进入高速增长期,竞争也会愈发激烈,届时,新能源领域的末位“淘汰赛”也将来临。

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