在21世纪10年月初，中国日趋增加的政治经济影响力，动员了其对外经济战略的全新开展。2013年，习近平主席提出建立当代版的古丝绸之路，后被称为“一带一起”。在政策方面，中国提出全方位的对外经济政策，旨在经济上、财务上和政治上吸收其他国度。中国对“一带一起”建议做出主要而可连续的政治许诺，并供给了壮大的资金动力。这类本质性的到场在压服天下上100多个国度对中国及其“一带一起”建议的承认方面起到了很大的感化。

　　要充实阐扬跨欧亚运输走廊的潜力，除中国作为“一带一起”建议的次要鞭策者以外，也需求欧亚大陆西部、北部和中部国度协同勤奋。这此中有几个互相联系关系的使命：一是增长集装箱的陆路运输；二是消弭运输和物流根底设备瓶颈，鞭策欧亚本地地域（俄罗斯乌拉尔和西伯利亚、中亚和中国西部省分）的开展；三是为这些地域缔造新的出口时机，并确保它们到场环球经济开展甚么是国际经济协作。

　　欧亚大陆北部和中部的一些国度，包罗其最大的经济体俄罗斯和哈萨克斯坦，都是“一带一起”的晚期践行者。习主席在哈萨克斯坦会见时期初次提出配合构建“丝绸之路经济带”的雄伟建议并不是偶合。为了将“一带一起”建议与欧亚经济同盟的对接协作推向全部欧亚大陆，2016年中俄两国元首签订《中华群众共和国和俄罗斯联邦结合声明》。比年来，这些国度在多个方面主动到场“一带一起”建立，此中最主要的是投资与物流的增量，而货色运输量的增长除带来利润以外也有助于欧亚大陆地区互联互通。本文将重点引见一个“故事”，这是一个典范的“一带一起”胜利案例，虽然并不是像理想糊口中那样毫无保存。

　　究竟上，险些一切的货色都是沿着两条道路运输的。第一条为欧亚中部走廊（中国-哈萨克斯坦-俄罗斯-欧洲，穿过哈萨克斯坦疆域，然后抵达俄罗斯，再到白罗斯，最初到波兰）。在哈萨克斯坦，有两个来自中国的出境点，即多斯特克（次要出境点）和霍尔果斯（买卖量虽小，但仍在上升），道路千米。与其他道路比拟，它有很多劣势：一是可以利用单一的运输方法（比方只要铁路运输）；二是起码数目的海关清关点（只要两个，中国-哈萨克斯坦和俄罗斯、白罗斯-欧盟）；三是因为该道路已用于双向运输，以是该道路的“传统”运输功用十分主要；四是与欧洲其他国度航运价钱比拟更具合作力甚么是国际经济协作。

　　综上所述甚么是国际经济协作，就政策而言，俄罗斯、中亚国度对“一带一起”建议配合存眷的枢纽范畴是在大欧亚地域建立高效的跨境根底设备，尤其主要的是，当代铁路和汽车门路运输通道（本文没有触及汽车道路，按照今朝集装箱运输的形态的开展，汽车尚处于较不完美的职位，从久远来看，跟着无人驾驶卡车的开展，这类状况能够会改动）。假如中亚我国的经济开展示状、欧亚大陆北部和中国的互联互通获得进一步促进，将会激起中国新疆、青海我国的经济开展示状、甘肃、内蒙古等本地地域的潜力我国的经济开展示状，并影响乌拉尔山脉和俄罗斯的西伯利亚和五其中亚国度。最好目的是使欧亚大陆内部地区之间完成更高程度的互联互通（次要包罗但不完整是哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、俄罗斯乌拉尔和西伯利亚） 。

　　第二条道路是欧亚大陆的北部，从中国东北标的目的间接通往俄罗斯，或直接穿过蒙古，然后穿过俄罗斯全境，沿西伯利亚大铁路进入白罗斯，最初进入波兰。这条走廊较长，但在贸易上也颇具吸收力，由于它来源于中国东北，路过俄罗斯多少开展中的产业中间，并受益于其优惠的价钱劣势甚么是国际经济协作。

　　从欧盟到中国的铁路集装箱运输量已从2010年的1300尺度箱（相称于20英尺）开端激增，到2018年末，中欧单方过境集装箱运量到达34万尺度箱。在此时期，交通流量以每一年30%～100%的速率增加。

　　高出欧亚大陆的陆路运输次要是一个关于“集装箱的故事”。集装箱运输实践上仍旧是跨欧亚大陆陆运货色的独一运输方法。集装箱的利用有益于货色的保留，包管了尺度尺寸，低落了包装本钱，放慢了货色装卸，同一了运输票据，增进了货色运输流量。

　　笔者以为还应夸大为手艺可行性研讨供给资金，这关于很多地域的开展来讲是须要的，出格是在中亚国度。即便这类手艺可行性研讨的成果是负面的，它仍旧物有所值。

　　假如有关国度都能将每40英尺集装箱的吞吐量关税低落1500美圆（从5500～6000美圆降至4000～4500美圆），那末运输量能够增加到100万到130万尺度箱。理想的状况是请求更高水平的国际经济协作，包罗对运输根底设备停止投资（次要是帮助设备）。

　　跨欧亚运输的服从也得益于有用的国际协作，不管是在根底设备建立（铁路、过境点、编组才能、车辆等）仍是在手艺法例的尺度化，这两个方面的促进将有助于收缩交货工夫和削减用度。但是仅靠中国的巨额补助是不敷的，也需求俄罗斯对其根底设备停止当代化革新（俄罗斯占该道路%或更多），大概波兰加以撑持（由于波兰有相干道路通往欧洲次要产业区）。今朝，一切毗连中国和欧友邦家的铁路都要颠末欧亚经济同盟的国度，全程没有同一的运费。每一个铁路公司都收取本人的运费我国的经济开展示状，而这些运费的变革是差别步的。因而，没有任何一家铁路运营商在不超越其红利范畴的状况下甚么是国际经济协作，能够经由过程改动其运费来影响运费总额。只要在一切买卖方都对该项目停止投资并停止协商的状况下，才气激起铁路集装箱运输的最大潜力。

　　本文翻译：郭舒、文君。本文刊发于《清华金融批评》2020年4月刊，2020年4月5日出刊，编纂：谢松燕

　　近10年来的晚期，中国为“一带一起”建立供给了须要的政治和财务撑持（投资、补助）。尔后，欧亚大陆北部国度主动撑持“一带一起”建议，熟悉到“一带一起”的开展契合其国度本身长处。一个共同的胜利案例是，中国经由过程哈萨克斯坦、俄罗斯和白罗斯向欧洲运输陆路集装箱的惊人增加曾经成为理想。将来几年将会给所相干国度带来进一步的本质性功效。

　　但究竟上，不需求经由过程大型项目来扩展中国-东盟-欧盟沿线陆路走廊的运输才能，并进步其相对海上航路的合作力。人们需求的不是“第二条跨西伯利亚铁路”，而是有挑选地消弭根底设备运输瓶颈：增长更多的铁路建立、新建铁路路段的电气化、机车的晋级更新革新、购买特种机车车辆、改进过境的根底设备等。在俄罗斯建筑一条工具走向的高速铁路将成为这一假定的明显破例，这个本钱麋集型项目录要针对客运，固然该项目实际大将减轻现有的货运压力，但其经济效益另有待进一步评价。

　　欧亚大陆北部和中部的一些国度，包罗其最大的经济体俄罗斯和哈萨克斯坦，都是“一带一起”的晚期践行者。比年来，这些国度在多个方面主动到场“一带一起”建立，此中最主要表示的是投资与物流的增量。本文为跨欧亚集装箱运输的惊人增加供给了数据支持和实际猜测甚么是国际经济协作，并进一步阐释了其潜伏缘故原由和开展远景。

　　中国自2013年起供给交通补助对鞭策跨欧亚大陆的集装箱运输相当主要。阐发表白，2013年至2017年，中国-欧亚经济同盟-欧盟运输走廊的集装箱列车运输量均匀每一年翻一番，这在很大水平上要归功于中国当局对出口导向型铁路货运的补助。经阐发计较，笔者估量每一个尺度箱（相称于40英尺）的均匀补助为2500美圆。别的，每尺度箱的均匀补助仅占集装箱装运货色总代价的0.4%～0.5%，这个公道的用度有用增进了货色出口。

　　因而，需求在各个条理和各个到场者之间停止兼顾摆设。比方，需求做更多的事情来使欧亚国度的标准性文件和手艺法例（各种货色运输划定规矩、铁路车辆运转参数、情况尺度等）尺度化。为了确保羁系的分歧性［托运单据CIM（国际铁路货色运输条约）/SMGS（国际铁路货色结合运输协议）、疆域港口的一般运作等］，应包管交通部分、铁路部分和次要行业国际事情组的事情和谐性。

　　虽然中国为“一带一起”根底设备融资做了大批而困难的事情，但跨欧亚集装箱运输的一个风趣特性是，到今朝为止，沿线国度（俄罗斯、哈萨克斯坦和白罗斯）只是操纵了本人的财务资本对铁路停止了晋级。这类状况在将来很能够发作改动，中国的融资遍及遭到各方欢送，出格是关于急需资金的高速铁路建立。别的，国度和多边开辟银行也应到场此中，它们将经由过程“一带一起”建议展开相干协作相当主要，此中包罗天下银行、亚洲开辟银行、亚洲根底设备投资银行、新开辟银行、伊斯兰开辟银行、欧洲开展基金会和新加坡经济开展局等国际金融机构，更加主要的是中国丝路基金等国度机构，这些机构可觉得“一带一起”的本钱麋集型范畴供给持久融资撑持。国际金融机构按照曾经获得签订和核准的国际公约供给项目融资，这些公约不会依靠于本地法例变动，从而有助于削减风险。